Huanghai N7 — китайский пикап, который бросил вызов УАЗам

Если попытаться описать историю Huanghai одним словом, то это — «выживание». Марка родом из города Даньдун, что на границе с Северной Кореей. И началось всё не с мирной индустрии, не с гражданского автомобилестроения, а с военных ремонтных мастерских, созданных в разгар Корейской войны, когда Китаю срочно нужно было обслуживать технику у линии фронта.

После войны армейская структура стала гражданским заводом, переросла из ремонта в производство, затем в пробную сборку грузовиков. Дальше — больше. В 80-х Huanghai внезапно выстрелил в сегменте городских автобусов, причем настолько, что занял львиную долю рынка на севере Китая и активно экспортировал в том числе в Россию.

В 90-х бренд начал сдавать позиции, чуть не рухнул, но его спасла компания Shuguang — крупный китайский производитель автокомплектующих на тот момент. С её приходом Huanghai получил вторую жизнь, крупные контракты, в том числе к Олимпиаде-2008, и окончательно укрепился как производитель коммерческого транспорта.

Пикапы появились позже, сначала это были простые машины, местами с дизайном «вдохновлённым» мировыми брендами. Например, были очень похожие на Rexton от SsangYong, или на первый Sorento от Kia. Но примерно с 2014 года Huanghai резко повзрослел и в ход пошла своя платформа, частично собственный дизайн, и стартовала пикаповская N-серия. Флагманом стал как раз N7 — тот самый, что сейчас доехал до России и уже побывал у меня на тесте. Да, тут с дизайном тоже не все гладко, ведь спереди это очевидный Chevrolet Silverado 2016 года, но в остальном нет, дальше пошла своя «симфония».

В итоге компания, которая начинала с ремонтов военной техники, потом доминировала на рынке автобусов, теперь делает пикапы. И что удивительно, не пытается быть гламурнее, чем есть на деле. И в этом, думаю, её главный плюс. Huanghai не придумывает легенды про премиальность, а сразу говорит, что эти машины созданы для работы и точка.

На российский рынок пикап попал лишь в сентябре 2025 года, спустя шесть лет после дебюта в Китае. И это не первая попытка Huanghai завоевать Россию: ещё в 2007 году компания пробовала вывести на наш рынок пикап Plutus через нижегородский завод Derways, но проект провалился. Сейчас официальным дистрибьютером является компания «Обухов», которая провела полноценную сертификацию и оформление ОТТС.

По всей России появляется все больше официальных дилерских центров Huanghai, в которых за этот полноразмерный пикап просят от 3 945 000 рублей в единственной предлагаемой комплектации. Почему от? Все потому, что ценник можно увеличить, добив его аксессуарами, но обо всем поговорим по порядку.

Длина пикапа — 5685 мм, что делает его одним из крупнейших в России. Ширина — 1950 мм, высота — 1865 мм. Колёсная база — 3405 мм, дорожный просвет — 230 мм. Грузовая платформа скромнее, чем сам автомобиль: длина 1715 мм, ширина 1620 мм, высота бортов — 480 мм. Объём кузова — 1334 литра. Полезная грузоподъёмность заявлена на уровне 740 килограммов, это то, что официально указывается в документах. Фактически машина может брать на борт до 1000 кг веса.

Мне, как владельцу рабочего пикапа, пусть и среднеразмерного, конечно, интересны многие моменты. В этом тесте не хватило времени для проверки на прочность, но, если представительство не против, я бы с удовольствием загрузил бы в кузов тонну каменного веса, чтобы проверить, насколько просядет кузов или как себя поведет N7 с теми же 740 кг гранита на борту в движении.

Под капотом трудится бензиновый турбомотор Mitsubishi 4K22D4T объёмом 2,4 литра. Это не копия, а лицензионный японский агрегат, производимый в Китае на Shenyang Aerospace Mitsubishi Motors Engine Manufacturing. Мощность — 205 лошадиных сил, крутящий момент — 320 Нм в диапазоне 2000–4000 об/мин. Двигатель рядный, четырёхцилиндровый, с распределённым впрыском и степенью сжатия 9,6. По экологическому классу автомобиль соответствует стандарту Euro 6. Для заправки подходит АИ-92, что, несомненно, радует. А объём топливного бака равен 70 литрам.

В паре с бензиновым сердцем трудится восьмиступенчатый автомат, а вместе с ними система подключаемого полного привода типа Part-time с электромеханическим подключением передней оси. Да, основной привод у N7 задний. И имеются режимы работы полного привода: 2H, 4H и 4L. Максимальная скорость обозначена как 160 км/ч. Не уверен, что нужно больше, но во время тестовых заездов я шел 150 км/ч и все было спокойно и комфортно.

Подвеска передняя — независимая, пружинная, задняя — зависимая, рессорная. Тормозная система состоит из вентилируемых дисков спереди и дисков сзади, дополнена ABS и ESC. На 17-дюймовые диски надеты шины размерности 265/65 R17.

Причем грязевая резина идет уже с завода, а не укомплектовывается у дилера. Кстати, для преодоления различных внедорожных участков помогут не только покрышки, но и углы въезда и съезда, которые равны 29° и 18° соответственно. Такой тонкий намек на вполне серьёзные внедорожные амбиции.

Первое, что абсолютно все, включая меня, замечают в салоне — вертикальный 12-дюймовый сенсорный экран мультимедийной системы. Но по факту у него широченные рамки, так что рабочей зоны там еще меньше.

Уже потом я узнал, что это система с 6-ядерным процессором, памятью 4 Гб и встроенным хранилищем на 64 Гб. Но вряд ли это можно выделить как что-то сильное, ведь в использовании система пусть и не тупит, но и современной не ощущается.

За что инженеры сразу же получили мое уважение, так это за кнопочный дубляж всех основных функций. Никаких сенсоров, а все по-настоящему. И расположение кнопок также радует. Например, включение аварийной сигнализации не где-то в ногах или на потолке, а четко в доступе, между передними дефлекторами обдува.

Вокруг селектора КПП россыпь кнопок, относящихся только к движению: выбор режимов полного привода, а также Eco, Sport и Normal. Там же и отключение стабилизации, хорошо не убрали глубоко в электронные недра, и autohold, который очень неплохо работает. Помощь при спуске и движение по зимней трассе. Ничего лишнего из другой оперы тут нет и такие китайские машины вызывают культурный шок.

А еще меня удивил перевод на русский язык. Не секрет, что даже именитые игроки из Поднебесной до сих пор не могут правильно перевести некоторые фразы и мы можем иногда наблюдать «расширение диапазона» вместо условного «нажатия на педаль тормоза», или различные «заднее зеркало заднего вида», ну или «режим всадника». Разумеется, я не мог не спросить у представителей Хуанхай, кто же занимался переводом и ответ меня удивил: «Переводом занималась китайская сторона. Конечно, мы вносили правки, но основная работа была за ними». Отсюда я понял, что оказывается внести правки вполне реально, а не как это иногда бывает у некоторых брендов. Машину выпустили с кривым переводом и потом только разговоры, что поправить текст – это целая проблема. Типа, все это технически сложно и так далее.

В целом в этом пикапе проведена немалая работа по адаптации к нашему рынку. Да, может не во всем преуспели, взять тот же Apple CarPlay и Andoid Auto, которых нет, но есть программа отзеркаливания экрана. А в остальном все хорошо: навигация с картами Яндекса имеется, онлайн-музыка того же сервиса на борту, Rutube и тот есть. Это помимо того, что в российской версии внедрены обогревы лобового и заднего стекла, передних кресел, руля и зеркал. И здесь строка про заднее стекло не выглядит тем, что обычно пишут для раздутия списка оснащения, ведь не во всех пикапах это есть. Например, в моем DF6 такой опции не предусмотрено.

Чего мне лично не хватило – подстаканников. В том месте, где они обычно размещаются, находится беспроводная зарядка. Стоит сказать, что доставать и убирать большой гаджет туда не очень удобно, да и в целом наличие такой штуки в этом автомобиле не является чем-то необходимым. Как, например, гнездо розетки на 12V. Ведь в машине есть всего одно – на задней части подлокотника, то есть, для тех, кто на втором ряду. А для передних седоков еще есть вход USB-A в подлокотнике, но он практически не заряжает телефон.

Однако, этот момент уже известен и на заводе подумают, как это исправить. Как и на счет переноса ручек, что на передних стойках закреплены. Их бы чуть повыше поднять.

Переходим на задний диван и тут тоже есть доработки под наш рынок. Во-первых, добавили подлокотник с подстаканниками и это прям очень хорошо. Во-вторых, изменили угол наклона спинки, чтобы сидеть было более комфортно. Вроде бы мелочевка, но в дороге можно оценить.

Дверные карты сзади из точно таких же материалов, что и передние: верх мягкий и там, и там. Но мы же не для пощупать брали этот пикап, а для перевозок и с этим машина справляется.

Подушка может подниматься, чтобы перевести что-то габаритное в салоне. Спинка может складываться, чтобы добраться до карманов, которые позади нее. В общем, трансформация на высоте. Если бы еще был доступ в кузов, хотя, может и не надо, там места и так достаточно.

Тестовый автомобиль был в максимальном оснащении, но с завода, конечно, кунг не идет. И если уж на то пошло, то и лебедка в передней части тоже, но все это законно может быть установлено в авто, так как все оборудование сертифицировано. А вот фаркоп, что в задней части пикапа, и защита двигателя входят в базовую версию. И, разумеется, также сертифицированы.

Что до кунга, то он запирается и может быть открыт с разных сторон. С правого края под дверкой идет полочка для всяких канистр и прочего. Удобно, чтобы не лезть в багажник через главный вход. А вот когда откидываешь борт, то внутри ждет езе один сюрприз – выезжающая платформа. Фиксируются положения, а вес, который она выдержит для перевозки – 650 кг. Удобная штука для определенных моментов. А если кунг не нужен, то можно сделать шторку, закрывающую багажное отделение. В общем, аксессуаров там довольно много.

Несмотря на внушительные габариты, а со стороны пикап выглядит даже больше, чем есть на самом деле, управляется Huanghai N7 удивительно просто и лёгко. Можно было ожидать неповоротливого бегемота, но вместо этого получил машину, которая слушается руля, не требуя титанических усилий.

Восьмиступенчатый автомат работает мягко, без рывков, без ненужной суеты. Турбомотор Mitsubishi даёт достаточно для уверенного разгона, хотя его 205 лошадиных сил при двух тоннах в снаряженном состоянии — это, конечно, не гоночный результат. Но N7 едет и весьма бодро. Набор скорости, если нужно, будет быстрым.

За все время теста я ни разу не жалел пикап и ни разу не задумался о том, чтобы начать экономить топливо. Несмотря на это расход бензина был в районе 15 литров на сто километров пути. Это и трасса, и пробки в городе, и езда по бездорожью, и фотосессия где-то часа 3.

Также неоднократно мною была испытана и парковка. Ну еще бы, ведь первая мысль у всех: а как и куда его парковать? В карманы перпендикулярно дороге да, не влезет, ну и ли не во все, а вот параллельная парковка не вызывает проблем. Все время теста я жил не на даче, а в Москве. У нас тут ввели ряд платных парковок и многие не стали оформлять резидентское разрешение, решили просто ставить свои машины во дворах. У меня оно есть, это разрешение, но на свои машины. А тестовые тоже паркую во дворах. Так вот, эта душещипательная история к тому, что несмотря ни на что, даже в поздний час, я все равно находил место для стоянки. Даже с такими немалыми габаритами.

Всё время эксплуатации машина показывала себя безупречно. Никаких чудес вроде неожиданных поломок, скрипов, люфтов в сборке не наблюдалось. Качество сборки на хорошем уровне. Явно без намека на то, что что-то вот-вот пойдет не так или «развалится через месяц». Салон удобный, практичный, без излишеств, но и без дешёвых подлостей. То есть, все соответствует классу и стоимости за машину, без обманутых ожиданий.

Климат-контроль держит температуру стабильно и отлично работает в автоматическом режиме, подогрев сидений и руля особенно приятны в осеннюю пору. Медиасистема работает чётко, акустика пусть и не выдающаяся, но и не вызывает боль в ушах. Наверное, к чему есть вопрос, то это к шумоизоляции, хотя и здесь слишком много «но». И главное кроется в шинах, а второе уже в ориентации на рынке. Мы шли по трассе 130 км/ч и основной гул, такой далекий и глухой был сзади. Спереди не было ни свиста, ни ветра. Но никто и не обещал тишины премиального уровня.

На это испытание меня сподвигли фотографии, где в кузове N7 стоят овцы, как бы намекая на то, что это рабочий автомобиль. Но курьез в том, что стоял пикап на асфальте, да и овцы какие-то прям няшные были. А кто же за овцами по асфальту ездит? Они в горах, лугах, могут убежать куда-то, где нет дороги в привычном понимании. И мы с моей командой решили проверить, на что способен этот пикап.

В качестве технической поддержки ехала моя Буханка на внедорожных шинах и 469 Уазик тоже не на шоссейных колесах. Представителей бренда я не оповещал о таком тесте, если что, выдернуть двумя Уазами уж как-нибудь сможем. А то еще отговорили бы. Мы поехали в Подмосковье, в Можайский район, где знаем, как проехать в песчаный карьер, как пройти по полю или где срезать, чтобы по лесной дороге сократить путь.

Разумеется, что после осенних дождей все эти направления были размыты до безобразия. А некоторые участки, как дорога в карьер, была перекопана и завалена свежей глиной. Видать, не всем нравится, что туда можно было раньше проехать.

На мотоцикле "Урал" поехала разведка и вернувшись сказала, что «китаец» остается, Уазы едут дальше. Но потом мы решили, что если сядет, то хоть контент будет, да и что такое, только приехали и уже сдаваться. Первым пошел 469, легко, как по маслу греб по свежей размытой глине, затем я на N7, а за мной Буханка, на случай если тянуть надо будет назад. Но, подключив пониженную передачу я довольно быстро преодолел этот участок. Причем не ходом, а с остановками на фото прям по центру грязи. Ну и ребята больше боялись не за то, что сяду, а что могу повредить бампер.

Уже будучи в карьере, я успешно проехал по песчаным перевалам. Думал, что в какой-то момент повисну из-за длинной базы, но все прошло отлично. Такие места проходил просто на полном приводе, причем и вперед, и назад.

Далее мы поехали через лесок, срезать путь, ведь по легенде мы на рабочем пикапе ищем заблудившуюся овцу. И вот попал участок, где мы практически сдались, чуть не сняли пикап с участия, а потом все же решили, что будем испытывать несмотря ни на что. Уверен. У многих в такой грязи и «девятка» проедет, при случае я покажу место и посмотрю на ту «девятку», но сейчас без нее.

Снова 469 поехал вперед, да так хорошо прошел. Затем Huanghai поехал и видно как начинает останавливаться. Колеса крутит, крутит, а толку ноль. И видно, как от резины не осталось и следа. Она так хорошо гребла по траве, песку, более твердому грунту. А здесь, в этом грязевом месиве она оказалась бессильна. Замылилась и дело с концом. Но вруг пикап начал сдвигаться с места и тихонечко поехал вперед. И это, как потом оказалось, еще без понижайки. А будь тут резина, например, как на моем Уазе, то и участок было бы пройти куда проще. Тем не менее, на заводе не зря едят свой хлеб и автомобиль проехал несколько подобных препятствий по пути следования.

Никакой пощады, а дорога ровно та, где уже прошел Уаз. И пусть «китаец» не всегда быстро делал то же самое, но главное делал и доводил до конца. По завершению теста уже не осталось среди нас тех, кто скептически относился бы к внедорожным возможностям N7.

Huanghai N7 — это один из немногих пикапов, который честно и открыто говорит о своём назначении. Не маскируется под кроссовер, не претендует на премиальность и не строит из себя модника. Он справился с грязью, не свернул себе бампера при проезде различных сложных участков и показал проходимость, конкурентную УАЗам.

Да, резина могла быть лучше, но этоне проблема машины, да и то, с этими покрышками все было сделано, только чуть осторожнее. Управляется легче, чем можно было бы ожидать от таких габаритов. В салоне удобно, оснащение продумано, надёжность — покажет время. За 3 945 000 рублей это предложение выглядит весьма конкурентным. Особенно для тех, кто действительно нуждается в рабочем пикапе, а не в игрушке с элементами полноприводности.

Ну и эта машина явно не для всех. Те, кому нужен городской кроссовер или универсал, могут дальше смотреть. Но для тех, кому нужна помощь по хозяйству, для работяг и людей, которые используют машину по полной программе, Huanghai N7 может стать отличным помощником.