На тесте была переднеприводная версия мощностью 100 кВт, или 136 л.с., с крутящим моментом 240 Н·м. Это важная деталь, потому что такая отдача чаще ассоциируется с гибридным L7. Здесь же речь шла именно о полностью электрическом автомобиле — без бензинового двигателя и без заправочной горловины. По имеющейся информации, это базовая версия для китайского рынка, попавшая в Таджикистан по схеме параллельного импорта. Кроме нее существуют и более мощные исполнения — на 163 и 218 л.с.

Технически это современный переднеприводный электрокроссовер с литий-железо-фосфатной батареей емкостью 50,8 кВт·ч и жидкостным охлаждением. Используется электродвигатель серии iD3-160 от Dongfeng, относящийся к линейке Mach E. Заявленный запас хода по циклу CLTC составляет 400 километров. Быстрая зарядка постоянным током с 30 до 80 процентов, по паспортным данным, занимает около 26–28 минут. Медленная зарядка, если верить заявлению производителя, может занять около 8 часов, хотя тут все, как обычно, зависит от источника питания и условий.

По размерам Aeolus L7 относится к тому сегменту, где от машины ждут не только современного оснащения, но и нормальной вместительности. Длина составляет 4685 мм, ширина — 1900 мм, высота — 1617 мм, колесная база — 2775 мм. Объем багажника — 413 литров. Снаряженная масса в зависимости от версии находится в диапазоне от 1618 до 1740 кг. По подвеске схема привычная: спереди — МакФерсон, сзади — многорычажная конструкция.

На ходу L7 оставил в целом приятное впечатление. Подвеска хорошо подходит для города: она нормально отрабатывает неровности, не делает машину излишне жесткой и не оставляет ощущения расхлябанности. На трассе запас энергоемкости тоже оказался достаточным. Для обычного движения по неидеальному асфальту, а его на дорогах Таджикистана хватает, такой настройки вполне хватает.

При этом один момент все же заставил обратить внимание на общую собранность кузова. На яме с острыми краями сзади прозвучал отчетливый металлический звук от крышки багажника. Сам по себе такой эпизод еще ни о чем окончательно не говорит, но как наблюдение он показателен. Именно в таких деталях обычно и проявляется уровень доводки машины на плохой дороге.

На горных участках переднеприводная версия на 136 л.с. выглядела достойно. По маршруту были подъемы до 1600 метров над уровнем моря, затем спуски и снова участки вверх. Для такого рельефа запаса тяги хватало. Машина без проблем шла по серпантинам и не оставляла ощущения, что ей тяжело на подъеме. Конечно, о какой-то ярко выраженной динамике речи не идет, но для размеренного дорожного темпа этого силового агрегата оказалось достаточно. Тем более что в салоне почти всегда ехали не двое, а как минимум трое, а чаще — четверо.

Отдельный плюс — салон. Пространства хватает и спереди, и сзади. На втором ряду мы провели около 200 километров, и за это время никаких явных неудобств не возникло. Для автомобиля, который может использоваться не только в городе, но и в дальней дороге, это важный момент. Задний ряд здесь действительно пригоден для нормальной поездки, а не просто существует по паспорту.

Оснащение тоже соответствует современным ожиданиям. Перед водителем — цифровая приборная панель диагональю 10,25 дюйма, в центре — экран мультимедийной системы на 14,6 дюйма, внутри которого операционка WindLink, процессор Qualcomm Snapdragon 8155, голосовое управление и возможность обновления по воздуху. Но в случае с неофициально поставляемым автомобилем важна не только аппаратная часть, но и качество адаптации.

И вот здесь как раз нашлись слабые места. Машина русифицирована, но прошивка требует доработки. Например, в этом L7 не удалось изменить время, из-за чего показания на приборной панели и в мультимедийной системе различались. Были и другие особенности — мерцание и отсутствие привычного домашнего экрана. То есть по «железу» система современная, а вот программная часть в конкретном автомобиле не доведена до нормального состояния. Но тут и вопросы больше к тем рыночным продавцам, все же поставка «серая».

Из комфортных опций здесь есть подогрев передних сидений, электрорегулировка водительского кресла, климат-контроль и электропривод двери багажника. По системам безопасности и ассистентам набор вполне привычный для современного китайского кроссовера: передние и боковые подушки безопасности, ABS, ESP, круиз-контроль и система автоматического экстренного торможения.

Интересно, что Aeolus L7 на дорогах Таджикистана не выглядит экзотикой. По пути такие машины встречались довольно часто, причем не только в Душанбе, но и далеко за пределами. Это уже само по себе показательно: модель на местном рынке прижилась.

Еще одна любопытная деталь — все встреченные экземпляры были белого цвета. Других вариантов окраски за поездку я так и не увидел. Разве что у такси поверх белого кузова была зеленая пленка. А я, честно говоря, ждал хотя бы черный или какой-нибудь «мокрый асфальт».

Маршрут позволил оценить и зарядную инфраструктуру. Даже при заметном удалении от Душанбе на заправках встречались зарядные станции. Стоимость одного киловатт-часа составляла примерно от 1,30 до 1,60 сомони, то есть около 11–13,6 рублей (Цены по курсу на момент пребывания в стране). Для дальней поездки этого оказалось достаточно: серьезных сложностей с поиском зарядки не возникло.

Экономика эксплуатации стала одной из самых сильных сторон этой машины. За 680 километров пути на зарядки было потрачено 171 сомони, или примерно 1450 рублей. Один километр, таким образом, обошелся примерно в 0,251 сомони, или около 2,14 рубля. Для сравнения мы пересчитали тот же маршрут на Kia Sportage. Если взять условный расход 12 литров на 100 км, то на 680 километров потребовалось бы 81,6 литра АИ-92. При цене 10 сомони за литр поездка стоила бы 816 сомони, или около 6900 рублей, а стоимость одного километра составила бы 1,2 сомони, или примерно 10,21 рубля.

Но владелец Sportage настаивал, что реальный расход у него ближе к 15 литрам на 100 километров. В таком случае на тот же маршрут ушло бы уже 102 литра бензина, то есть 1020 сомони, или около 8600 рублей. Стоимость одного километра составила бы 1,5 сомони, или примерно 12,77 рубля. На этом фоне разница выглядит очень наглядно: в зависимости от сценария Aeolus L7 оказался дешевле в эксплуатации примерно в 4,8–6 раз.

Во второй день цифры эту картину подтвердили. Перед выездом автомобиль зарядили на 65 сомони, после чего проехали 250 километров. В таком режиме один километр стоил около 0,26 сомони. Это почти повторяет результат предыдущего дня, а значит, речь идет не о случайности, а о вполне стабильной картине.

Любопытно выглядела и фактическая скорость быстрой зарядки. В наших условиях примерно 10 процентов заряда восполнялись за 6 минут. Это соответствует скорости около 1,67 % в минуту. Если ориентироваться на заявленные 26–28 минут с 30 до 80 процентов, то паспортный темп составляет около 1,85 % в минуту. Иначе говоря, реальный показатель оказался примерно на 10 процентов ниже заявленного. С одной стороны - это некритично, но как ориентир для понимания реальной картины цифра полезная.

Есть и еще один фактор, который помогает объяснить, почему такой формат автомобиля здесь выглядит уместно. Местная трасса по своему темпу нередко ближе к городской езде, чем к классическому межгороду. Там, где стоят знаки «80», скорость часто ограничивает само дорожное покрытие. На других участках встречаются ограничения «30» и «40», причем без привычных послаблений. В результате значительная часть маршрута проходит на скоростях 50–70 км/ч. Поэтому и показатели расхода можно считать городскими, а не как мы привыкли на наших трассах, например, где долгое время можно спокойно ехать 90 км/ч.

В итоге Dongfeng Aeolus L7 запомнился мне не потому, что это редкая электрическая версия. Куда важнее то, что на нем мы спокойно прошли длинный и не самый простой маршрут с горами, плохим асфальтом, подъемами до 2000 метров над уровнем моря и четырьмя людьми в салоне. И за все это время не возникло ощущения, что для такого путешествия мы выбрали неподходящий транспорт. Поэтому в памяти L7 остается не как экзотика, а как вполне уместный автомобиль для такой эксплуатации.