По словам представителей компании, появление G9 — это прямой ответ на запрос аудитории. Причём в ходе презентации это звучало почти как универсальное объяснение любого спорного момента: от дизайна до оснащения. Модель просили клиенты — те, кто использует пикап как рабочий инструмент, но при этом хочет больше современного комфорта и «легкового» ощущения за рулём.

Tunland G9 приходит не вместо уже знакомого G7, а как дополнение: в компании подчёркивают, что это развитие семейства, новый уровень восприятия и попытка предложить более оснащённый вариант для тех, кому прежняя версия казалась слишком утилитарной.

Первое, что бросается в глаза — массивная фронтальная часть. В компании описывают её как более «агрессивную» и современную: большая решётка, крупные светодиодные фары, более тяжёлый визуальный образ.

Один из спикеров прямо заявил: «Вопросов с освещением теперь вообще не должно быть. Если раньше они периодически возникали, сейчас этот вопрос закрыт».

Оптика полностью светодиодная, но здесь есть нюанс: как выясняется из прайс-листа, LED-фары предлагаются не «по умолчанию», а как опция стоимостью 34 тысячи рублей. Так что закрытый вопрос освещения закрывается всё-таки отдельно.

Отдельная тема — хром. Его в экстерьере хватает, и компания это не скрывает: «Мы общаемся с клиентами — вот эта опция популярна, она добавляет ценности в восприятии человека». Любопытно, что хром оставили именно там, где он потенциально может страдать при эксплуатации — на нижней части бампера и вокруг ПТФ, хотя логичнее было бы закрывать нижнюю часть некрашеным пластиком. Он есть на арках, но, например, на дверях его уже не добавили. Видимо, люди не просили.

Сама презентация, честно говоря, дала не так много технической конкретики, как хотелось бы. Всё сводилось к общим словам о «машине для работы и бизнеса». Но спасает то, что в бардачке лежала подробная спецификация, где можно было найти почти всю необходимую информацию.

Под капотом G9 установлен четырёхцилиндровый турбодизель 4F20TC15 объёмом 2 литра. В российской спецификации он развивает 162 л.с. и выдаёт 388 Нм крутящего момента, причём пик тяги доступен уже на низких оборотах. Такой характер хорошо подходит для тяговой эксплуатации, где нужна уверенная работа с грузом, спокойная буксировка прицепа и предсказуемое поведение на трассе. Все это должно быть важнее, чем «паспортные» секунды разгона. В плюсах — экономичность дизеля и правильный момент. В минусах — отсутствие запаса по мощности.

Работает он в паре с 8-ступенчатым автоматом ZF — 8HP50. Эта трансмиссия широко применялась на автомобилях европейских брендов и рассчитана на высокий крутящий момент (до 500 Нм), что особенно важно для пикапа с дизельной тягой и возможностью буксировки. В плюсах — плавность, быстрые переключения и запас по нагрузке, а ключевой нюанс здесь традиционный: такой агрегат требует нормального обслуживания, особенно при работе с прицепом и в тяжёлых условиях эксплуатации.

Полный привод тут подключаемый, с режимами 2H, 4H, 4L и Auto. И именно Auto, по словам компании, является ключевым для клиентов: «Режим «авто» думает за водителя — когда подключать полный привод, а когда сохранять топливную экономичность». Также сохранилась блокировка заднего дифференциала, действительно важная история.

Относительно геометрической проходимости, то минимальный дорожный просвет составляет 210 мм, а углы въезда и съезда составляют 27,5 и 19 градусов соответственно.

И буквально пару слов про подвеску. Спереди пружинная на двойных поперечных рычагах c гидравлическими амортизаторами и со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска — пятилистовые рессоры плюс телескопические амортизаторы. Это тот самый вариант, который лучше всего подходит под груз и прицеп, но за комфортом на пустой машине придётся следить отдельно.

Один из ключевых аргументов компании — Tunland остаётся рабочим автомобилем, и ради дизайна здесь не стали жертвовать полезными параметрами. Габариты пикапа: 5340×1960×1920 мм, колёсная база — 3110 мм. Размер грузовой платформы: 1520×1580×440 мм — практически квадратный кузов, удобный для перевозки груза.

Грузоподъёмность на презентации отдельно не озвучивали, но по паспортным цифрам из спецификации она читается довольно прозрачно. Допустимая полная масса Tunland G9 составляет 2980 кг, снаряжённая — 2075 кг, а значит полезная нагрузка выходит на уровне примерно 900 килограммов. Но в книжке указана немного другая информация, где снаряженная масса составляет 1975 кг, а значит грузоподъемность даже перевалит за 1000 кг. Видимо, информацию в книжке поменяют в ближайшее время, но в уме можно держать информацию, что увезти может и больше. Что касается буксировки прицепа, то если с тормозами, то его вес может достигать и 3 тонн. Без тормозов – 750 кг.

Еще момент, который на презентации почему-то обошли стороной — антикоррозионная защита кузова. Про оцинковку со сцены не прозвучало ни слова, хотя для пикапа, который покупают «на работу» и часто эксплуатируют круглый год, это вопрос далеко не второстепенный.

При этом выяснить кое-что всё же удалось уже на месте: оцинкованные элементы у Tunland G9 действительно есть, в частности, это двери и прилегающая к кабине задняя часть кузова. Ближе у откидному борту оцинковка не обнаружена. Как и передние крылья, и капот, судя по всему, тоже без оцинковки. Почему сделано именно так не уточнялось, но в контексте всей презентации невольно возникает мысль: возможно, и здесь сыграли роль те самые «пожелания клиентов», на которые в компании ссылались довольно часто.

Внутри Tunland G9, говорят, изменился сильнее всего. Здесь уже не ощущается «маленький грузовичок», а скорее, современный SUV. Но изменения относительно чего, если модель идет вместе, а не вместо? Вопрос открытый.

Два экрана по 12,3 дюйма, камера кругового обзора, беспроводная зарядка, атмосферная подсветка, четыре USB-порта, отдельный блок климата для заднего ряда. Набор хороший, не спорю, но только с трудом представляю себе работников, которые берут пикап из-за этого. Кстати, уже в момент теста на специальной площадке на мультимедийном экране появилась надпись на китайском языке, что говорит о еще не до конца переведенном софте.

Передние сиденья с подогревом и вентиляцией, водительское кресло регулируется в 12 направлениях, правда, это тоже пакет за доплату. Посадка специфическая: водительское кресло кажется чуть задранным вверх.

При росте 180 см до потолка остаётся буквально кулак, а ниже подушку опустить невозможно. Но вот к длине подушки без вопросов, по крайней мере в статике все было хорошо.

Задний ряд скромный по вместительности и комфортно здесь будет только двоим. В целом на этом ряду довольно богато: подлокотник, управление климатом, дефлекторы обдува. Есть даже розетка 220 В — мелочь, но для путешествий действительно полезно.

Но при общем взгляде на интерьер возникает вопрос: насколько этот салон подходит под реальную «рабочую» эксплуатацию? В отделке много глянцевого пластика, и даже на презентационной машине он уже был поцарапан. Для пикапа, который должен жить в стройке, хозяйстве и экспедициях, решение спорное. А если все безоговорочно принять, тогда настораживает неровность швов экокожи почти на всех элементах.

Удалось немного проехать на машине по внедорожным участкам, и первое ощущение — подвеска жёстковата, что в целом нормально для рамного пикапа на рессорах.

Но при диагональном вывешивании проявился интересный момент: заднее правое колесо подключалось с заметной задержкой и довольно резким толчком. Пока одно буксовало, второе “выжидало” пару секунд, а затем включалось в работу ощутимо грубо — это было видно и слышно даже со стороны.

Проехал часть маршрута пассажиром сзади, сказали пристегнуться и все послушно это сделали. Поехали вперед и заработала сигнализация не пристёгнутого ремня безопасности. Невероятно, но факт.

Рекомендованная цена на старте продаж — от 3 790 000 рублей, а с учётом кредита или лизинга — от 3 640 000 рублей.
Комплектация всего одна, но дальше начинается привычная история, где часть из того, что звучало на презентации как «теперь есть», оказывается опциями.
Например:

• боковые подушки и шторки — 45 000 ₽
• передние парктроники — 5 000 ₽
• пакет “Комфорт” (12 регулировок, поясничная поддержка, вентиляция пассажирского кресла) — 48 000 ₽
• LED-фары — 34 000 ₽
• розетка 220 В — 12 000 ₽
• подготовка под ТСУ — 42 000 ₽
• дуги безопасности и внешние крюки — 33 000 ₽

В результате машина легко выходит на 4 009 000 рублей, и это ещё до дилерских «шумок, керамик и сигнализаций».

Foton Tunland G9 — это попытка сделать пикап более современным и комфортным, не теряя рабочей сути. Дизель, автомат, полный привод с Auto и блокировкой — набор правильный и полезный. Платформа и буксировка тоже внушают уважение.

Но при цене около 4 млн в «правильной» комплектации вопросов становится больше: что в базе, что в опциях, насколько салон готов к реальной работе и как будет вести себя машина вне асфальта.

Пока Tunland G9 выглядит как пикап, который очень хочет понравиться клиенту и, судя по презентации, именно клиент здесь главный аргумент почти во всём.