На входе встречал не стенд с графиками, а платформа в натуральную величину: рама, агрегаты, проводка, подсвеченные линии, силовая часть — всё на виду. И вот тут важно заметить, что Hi4-T — это не попытка сделать внедорожник модным или «зеленым». Это попытка сделать его умнее и проворнее, не лишая честной механики, понижайки и блокировок.

У классического рамного внедорожника есть пара проблем. Первая — расход топлива в городе, хотя у некоторых и на трассе не лучше история. Вторая — потеря момента на низких оборотах, особенно в сложных условиях, где нужно ехать медленно, но уверенно. Ведь у классического бензинового двигателя крутящий момент жёстко привязан к оборотам. На низких скоростях и в «ползущих» режимах ему банально может не хватить силы, чтобы тянуть машину уверенно и без рывков. Именно здесь электротяга оказывается уместной, где электромотор отдаёт высокий момент сразу, с нулевых оборотов, позволяя ехать медленно, но уверенно. И именно поэтому в GWM пошли не по пути «электрической игрушки», а по пути интеграции гибрида в трансмиссию.

Hi4-T объединяет двигатель внутреннего сгорания и электрический привод, механический полный привод, раздаточную коробку с возможностью блокировки и тяговую батарею емкостью порядка 37 кВт∙ч.
Смысл заключается в том, что у машины есть мощная и устойчивая подача энергии в любых условиях, а не только на ровном асфальте. В официальных материалах фигурирует, что суммарная мощность установки в зависимости от модели и конфигурации может достигать 517 л.с., а это уже уровень, где слово «гибрид» перестает быть синонимом «тихо и экономно». Кстати, таким запасом мощности обладает TANK 700 построенный на этой архитектуре.

Отдельно мне понравилось, что на презентации проговорили про систему полного привода Torque-on-Demand, которая работает с тремя механическими блокировками и умеет передавать до 100% крутящего момента на любое колесо. Не на ось, а на конкретное колесо. И тут уже не про «маркетинговый AWD», а про реальную работу в грязи, снегу, песке и камнях. Система умеет быть экономичной: в режиме 2H передняя ось отключается, и по трассе такой TANK едет на заднем приводе, снижая расход. В городе подключается электромотор, а на бездорожье — включается 4H или 4L.

И в какой-то момент у меня сложилась простая мысль, что Hi4-T — это про то, чтобы внедорожник стал мощнее и удобнее в городе, при этом не потерял свою силу и проходимость вне асфальта.

Но еще до всей этой теории у меня уже была практика. На тестовой поездке был TANK 500 Hi-Charge в основе которого лежит та самая платформа Hi4-T.

По официальным данным, конфигурация машины такая: двухлитровый 4-цилиндровый бензиновый двигатель вкупе с электромотором, суммарно выдают 394 л.с. и 750 Нм. А максимальная 30-минутная мощность составляет 299 л.с. Разгон у рамного внедорожника до 100 км/ч — 6,9 секунды, а средний расход заявлен 8,44 л/100 км. Конечно, такие цифры всегда надо воспринимать с поправкой на реальную эксплуатацию, но сам порядок уже показательный. Батарея — 37,1 кВт∙ч, запас хода на электротяге до 115 км.

Важный момент: это машина, которая умеет заряжаться. Поддерживается быстрая зарядка до 53 кВт и медленная до 6,6 кВт. Но если нет возможности заряжаться от розетки, можно ездить и заряжаться от ДВС и рекуперации. Об этом технический эксперт бренда также сказал, что и сам пробовал такой формат.

Также автомобиль может питать от своей розетки 220В внешние устройства до 3,3 кВт. Вроде бы мелочь, но по факту это всегда может пригодиться: чайник, насос, свет, зарядки, да что угодно. Тот же технический специалист поделился, что пробовал взять с собой кофе-машину и запустить ее от TANK 500. Прекрасный, говорит, получился кофеек на природе. Заявленная автономность до 8,5 часов — неплохой аргумент для тех, кто выбирается подальше от цивилизации.

Скажу честно: я поехал с ожиданием, что это будет просто ещё один тяжелый рамник, который возможно чуть бодрее стартует. Но гибридная версия удивила многим.

Первое, что ощущается сразу, да, это старт с места. Он лёгкий и практически молниеносный, без той паузы, которую мы привыкли прощать большим внедорожникам. Нажал и поехал. Причём поехал так, что в кресло вжимает уже на первых метрах.

Второе — плавность. Переключения 9-ступенчатого автомата практически не чувствуются. Машина разгоняется ровно, без дерганий и без ощущения подсчета «ступеней». И вот тут электромотор играет роль не только ускорителя, но и «сглаживателя». Подача момента получается более интеллигентной.

Отдельно отмечу зону 80+ км/ч. Там ускорение уже идет с небольшой паузой. Не провал и не раздражает, но чувствуется, что это всё-таки большой и тяжелый автомобиль, который также живет по законам физики.

А еще, обычно, от рамного внедорожника ждешь более вялого торможения. А тут процесс ощущается лучше и четче, чем ожидаешь, и в этом помогает рекуперация. Она не только экономит электричество, это ещё и про то, как машина замедляется. Когда настройка удачная, появляется ощущение более собранного, контролируемого торможения. И у Hi-Charge как раз есть это чувство, что замедление ближе к легковым стандартам.

Возвращаясь в зал на презентацию, один из обсуждаемых вопросов был про батарею, мол, не помешает ли она на бездорожье и не получится ли из этого гибрида обычная хрупкая игрушка? И здесь у представителей TANK была позиция, что с учетом новой архитектуры, угол въезда и съезда составляет 29,5° и 24°соответственно. А глубина брода может доходить до 800 мм. Правда, как-то не представляется мне клиент, который возьмет TANK 500 на этой «тележке» за 7 399 000 рублей без скидок, с ними за 6 999 0000 и поедет форсировать водные преграды.

На презентации также отдельно подчеркивали, что можно двигаться на электротяге даже по бездорожью, а при пробуксовке система автоматически подключит ДВС. То есть машина не зависнет в нерешительности и продолжит ехать. А что касается батареи, то она не боится ни воды, ни огня. Под ней, как говорят, даже разводили костер, а батарея не получила никаких повреждений.

Я понимаю, что слово «премиум» у нас часто пытаются натянуть на глобус. Но у TANK 500 Hi-Charge есть конкретные вещи, которые реально воспринимаются как высокий класс оснащения.

Салон — кожа Наппа, вентиляция и массаж у сидений спереди и сзади, двойные стекла для шумоизоляции. Для пассажиров второго ряда — отдельный экран управления климатом и мультимедиа, плюс боковые шторки. Багажник при трансформации раскладывается в ровный пол, объем — до 1400 л. И это уже про жизнь: поездки, дача, семья, вещи, собачки, коробки, да всё что угодно.

И мне даже удалось отдельно с коллегой Гришей Мерлиным проехать в качестве пассажира второго ряда, чему я был очень рад, так как там создается какое-то особое ощущение уюта и комфорта.

По мультимедиа — три экрана, проекционный дисплей, премиальная акустика. И самое интересное, что вместе с новой платформой идут изменения в платформе мультимедийной. Теперь в эту историю плотно зашит Яндекс со своим Навигатором, Музыкой, Книгами и с синхронизацией через Яндекс ID. Плюс есть голосовой ассистент, который активируется фразой Hi/Hello Great Wall.

Есть и свое приложение, и вот здесь мне показался важным момент, что прогрев батареи через приложение пока недоступен, хотя со временем это вполне может появиться. Сейчас из приложения можно запускать автомобиль стандартным образом, через автозапуск.

Ещё один полезный блок, который прозвучал на презентации: дополнительного обслуживания гибридной части не требуется, кроме замены антифриза раз в 5–7 лет. Это тот пункт, который волнует людей больше, чем лошадиные силы: «А не разорюсь ли я на обслуживании новой технологии?». Я подсчитал, за первое ТО на 10000 км надо будет отдать от 29000 рублей. Второе ТО через 15 тысяч км по цене от 30000 рублей. Все последующие ТО каждые 15000 км, а вот цена на третье уже от 68000 рублей. Если сравнить цены с обычной бензиновой версией, где под капотом 3-литровый мотор, то первое обслуживание начнется от 35 тысяч, второе от 36, а третье от 85000 рублей. Так что, экономия получается даже здесь.

И важная оговорка: цифры расхода и разгона всегда замеряются по определённым методикам и на полигонах, а реальная манера езды может всё поменять. На презентации это проговаривали прямо и это правильно.

После этой презентации и короткой поездки у меня сложилось чёткое ощущение, что Hi4-T — это не попытка «переобуть» рамный внедорожник в модную нынче повестку. Это инженерный ответ на реальные проблемы. При этом TANK не стал отказываться от «базы»: рамы, раздатки, понижайки и блокировок.

Да, это дорогой автомобиль. Да, вряд ли большинство владельцев будет месить грязь или ползать по камням каждую неделю. Но важно другое: даже если ты этого не делаешь, ты знаешь, что машина это умеет — и не в теории, а конструктивно.