«Если мы заходим в сегмент, мы должны стать лидерами», — Сергей Садовенко, директор по продажам JAC Russia.

Оказаться в числе первых, кто увидит и испытает машину на ходу — это важный и ответственный момент. Особенно когда объект изучения еще даже не появился в дилерских центрах. Это лучшее время для знакомства с продуктом и формирования собственного мнения, учитывая опыт взаимодействия с другими автомобилями, которых было уже более ста.

Мы начали свой путь от аэропорта города Краснодар, куда прилетели из Москвы и где журналистов и блогеров уже ждала вереница черных и белых минивэнов. Да, на старте продаж палитра будет такой, а уже с 2026 года расширится еще несколькими цветами. И любая из расцветок будут бесплатными. Впереди у меня должно быть три увлекательных часа в компании коллег: Романа Ярового, Александра Мельника и тренера по продукту бренда JAC — Сергея Гарчева. Но в итоге вышло четыре часа. Мы отклонились от подготовленного маршрута и поехали, словно знали в Краснодаре каждую улицу, хотя по факту нет.

Навигация сбоит, интернет если и есть, то не у нас, но мы движемся вперед к намеченной цели. Проехав весь Краснодар насквозь и постояв в небольших пробках мы выехали на трассу, которая должна была вывести нас на платную дорогу до Анапы, но что-то пошло не так, выбрали не тот съезд и получили дополнительно +70 км к маршруту и почти плюс час к общему времени. Зато именно в такой ситуации мы и затеяли проверку. На улице дождь, в салоне 4 человека, +11 по цельсию — идеально для тест-драйва. И мы не сомневались в организации этого пробега, для нас хотели сделать максимально комфортные условия, но то, что мы ушли от заданных точек позволило более детально изучить и испытать новинку.

Наверное, стоит начать с главного — мотор. Его индекс N20TG, где «20» говорит о том, что это двухлитровый агрегат, а «TG» свидетельствуют о наличии турбонаддува у бензинового двигателя. Его мощность составляет 236 л.с., а крутящий момент 390 Нм. Эта парочка способна разогнать более чем две тонны веса до 100 км/ч за 9.8 сек, что вполне неплохо, учитывая кузов минивэн и его предназначение. Мы не делали контрольных замеров, потому что в салоне всегда было три-четыре человека, но относительно ускорения скажу, что оно уверенное и с такой загрузкой. Однако, если говорить про затяжные обгоны, то именно в этот момент хотелось бы чуть лучшей динамики.

Это по-настоящему длинный автомобиль, габариты которого составляют 5215 мм в длину, 1895 мм в ширину и 1830 мм высоты. Колесная база при этом равна 3100 мм. Новинка построена на платформе «MUSE» (Modular Universal Smart Architecture) и на рынок Китая вышла в январе 2024 года. Управлять такой махиной помогает настраиваемый электроусилитель руля. Доступны три варианта, но я использовал последний — спорт. В нем появляется усилие, растет информативность, минимизируются ложные движения. Однако, режим руля не связан с режимом вождения, так что каждый из них настраивается отдельно. И если руль сохраняется в памяти, то вот «Drive mode» после каждого перезапуска сбрасывается на «Комфорт».

Если коротко — внутри JAC RF8 старается всем угодить. Спереди у него все по-простому: у водителя и пассажира доступ к мультимедиа, через которую назначается все, включая силу массажа для второго ряда кресел.

Тут же и большие экраны по 12,3 дюйма каждый, которые постепенно становятся нормой мирового автопрома. Не спешите ругать китайских производителей за это, ведь те бренды, которые вы знаете из других стран, возможно уже перешли на такую схему взаимодействия с водителем. Тут аккуратная цифровая приборка, меняющая расцветку в зависимости от времени суток, на экране спокойная графика, без истерики и кислотных тем. Хотя, признаюсь, не хватает кругляшков, имитирующих тахометр и спидометр. Любителям старой школы такое бы больше зашло. Интерфейс центрального экрана логичный, не заблудишься в меню и не запутаешься в переводе, но местами еще бывает сыровато. Про предсерийность говорили, но больше в отношении стыка панелей и всего такого, но нам все же удалось поймать несколько интересных моментов.

В один из дней не получилось активировать вентиляцию и подогрев, потому что иконки были неактивными. Когда на втором ряду включили эти функции кнопками, а там есть такая возможность, то и в меню мультимедиа все заработало. А вот впередисидящим кнопок не завезли, только сенсорное управление, поэтому пришлось пригласить технического специалиста, который решил вопрос и поблагодарил за то, что нашли такой баг. На заводе покопаются и исправят.

Еще момент касаемый приборной панели. На нее выводится информация о дорожных знаках, но я заметил, что считывает система знаки не всегда правильно. Например, с трассовых 90 км/ч она распознает знак «70», пропускает почему-то «50», а затем безошибочно определяет «40». Почему на «полтинник» такая реакция — неясно. Но также было и с выездом на платную трассу, где разрешено 110 км/ч, но в памяти почему-то так и держалось 80 км/ч, хотя «110» точно проезжали один раз и машина его не схватила. Позже, на втором знаке, уже все встало на свои места.

Еще не мог пройти мимо отсутствия подсветки в водительском козырьке. Мало того, что водителя и соседа справа обделили с массажем, так еще и на такой мелочи сэкономили. А он, этот фонарик, иногда очень нужен. Над перчаточным ящиком, тем не менее, он есть.

Второй ряд — главный аргумент этого автомобиля. Тут без шуток: массаж, вентиляция, подогрев, электрорегулировки, оттоманки и всё, чтобы пассажир забыл, что он вообще куда-то едет, а не живет тут уже третий день. Помимо прочего есть возможность привести кресло в положение типа «нулевой гравитации» и так продолжить движение. Не стоит переживать за ремень безопасности, здесь он расположен на самом кресле, а не центральной стойке, так что с пристегиванием проблем не будет.

Но, кроме кресла, больше тут делать нечего. Есть столик на спинках впереди, блок управления климатом на потолке, люк и розетка на 12В на центральном тоннеле сзади. Ах, да, еще окна открываются на боковых дверях, что с электроприводом.

Кстати, двери отъезжают хочешь с кнопки спереди, хочешь с кнопки на стойке перед седоком второго ряда, а можно просто качнуть ручку и дверь придет в движение. А также я заметил здесь очень интересную ручку, которая подойдет как взрослому, так и ребенку. За нее удобно взяться и залезать в салон.

Третий ряд не является наказанием. К нему достаточно комфортный доступ со второго ряда, а само расположение там вызывает только положительные эмоции. Да, чудес не бывает, но взрослые люди там сидят без чувства вины, что заняли «не свое место». С ростом до 180 см находиться там вполне удобно. Угол спинки регулируется, подушка ездит в диапазоне 24 см, есть подстаканники, USB-порты, крючки для одежды.

Я там проехал для пробы 50 километров и даже не заметил, как пролетело время. Конечно, называть посадку в салоне 2+2+3 не совсем верно, потому что сзади троим взрослым будет не очень, а вот на двоих места с лихвой.

И даже если сдвинуть третий ряд максимально назад, то при разложенных всех креслах в багажнике еще останется 700 литров под потолок. А если сложить спинки и ехать вчетвером, то объем багажника будет 2500 литров, что очень недурно.

RF8 не пытается быть драйверским. И это честно. Его задача — везти людей комфортно, а не доказывать что-то на каждом светофоре. И он с этой задачей, поверьте, справляется. Неплохо едет в режиме «Комфорт», местами даже бодренько. Но, чувствуется задумчивость и задержка реакции на педаль газа. Для более активного вождения нужно переключиться на режим «Спорт».

Что же касается подвески, то мы ее оценили еще в самом начале, когда нас было четверо с чемоданами и рюкзаками. Спереди МакФерсон, сзади многорычажка. Настройки сыграли большую роль в том комфорте, который был, а после мы узнаем, что у Джака есть контракт с VW. С 2016 года они тесно сотрудничали, с 2017 появилось совместное предприятие, а уже в 2020 году были подписаны документы о стратегическом партнерстве. Ну и на вопрос, как это повлияло на JAC RF8 нам ответили, что подвеску настраивали немецкие специалисты. Главное, не перекачать колеса, потому что отклонение даже в 0,2 атмосферы уже может дать неприятные ощущения.

Продолжая поездку из Краснодара в Анапу мы все не один раз отметили, как же хорошо и комфортно находиться внутри. Особенно были красноречивы седоки второго ряда. А вот на следующий день что-то поменялось и тот же автомобиль показывал совершенно другой уровень комфорта. Дорога, конечно, тоже была «не фонтан», а напоминала стиральные доски, что были раньше в обиходе, а длилось такое покрытие несколько десятков километров.

Мелкая-мелкая волна, на которой было очень жестко. Проверили показания БК и тот сообщил, что давление в одном колесе 2,5 атм, в остальных 2,6. Когда заехали на заправку, то стравили до положенных 2,4 атм и это дало свои результаты. Вернулся комфорт, который на время покинул RF8, и даже эта «стиральная доска» уже не вызывала озабоченности.

Следуя от одного места к другому, мне захотелось посмотреть на расход топлива. Вы не поверите, но нам понадобилось два дня чтобы разобраться, как входить в бортовой компьютер. По умолчанию на приборке висели показатели оставшегося топлива в литрах и в километрах, а вот как зайти внутрь? Инструкции не было, наугад тоже не помогло и только по совету технического специалиста мы разобрались.

Надо было нажать и удерживать три секунды кнопку на руле, которая убирает все звуки, тогда открывался доступ к меню БК и расходу топлива. А он тут составил 12,7 за 400+ километров. Может показаться, что это много, но тут есть нюанс. Три разных стиля вождения, а то и четыре, работа на холостых во время фотосессии, движение то со скоростью 40 км/ч длительное время, то по платке шарашили 130 км/ч. А на испытательных полигонных заездах и вовсе разгоняли до 190 км/ч. Так что считаю такой расход еще даже маленьким, после всего, что было с машиной.

Шумоизоляция — отдельное спасибо. 110 км/ч, дождь, разговоры между первым и вторым рядом проходят спокойно, без повышения тона. Двойные стёкла спереди и сзади делают своё дело. После 130 км/ч уже можно начать прислушиваться. А если выбрать крейсерские 90 км/ч, то можно будет обсудить последние новости всем салоном. Третий ряд тоже легко примет участие.

Систем безопасности здесь много. Иногда даже кажется, что RF8 переживает за нас больше, чем мы сами. Удержание в полосе работает, но временами слегка нервно — подруливания есть, а хотелось бы больше уверенности и меньше «маятника». Зато все ассистенты работают корректно: не вываливаются ошибками, не пугают ложными тревогами. Конечно, мы еще не пробовали экстренного торможения перед препятствием, но представители бренда заверили, что это есть на борту, причем как при движении вперед, так и назад.

Есть и моменты, которые выглядят как чрезмерная перестраховка. Попытка ускориться с вывернутыми колесами и машина просто «душит» тягу. С точки зрения безопасности — логично. С точки зрения жизненных маневров — спорно.

Еще из интересного — климатическая установка. Да, погодные условия были сложными, на улице повышенная влажность, туман и все такое, , но я считаю, что сегодня с этим должны уметь справляться, раз другие производители умели это делать гораздо раньше. А тут постоянное запотевание ветрового и боковых стекол, режим «AUTO» дует не туда, поэтому приходится постоянно включать принудительный обдув на стекла. Как надоест шум вентилятора, переводишь обратно и так каждые 10-15 минут. В сухую погоду все хорошо и проблем нет, тоже проверяли.

JAC RF8 собирается в России. Конкретное место не раскрыли, но сказали, что производство ведется по полному циклу, то есть со сваркой и окраской. Все это, очевидно, делается с прицелом на стабильность поставок, адаптацию модели под рынок и понятную логистику. В нынешних реалиях это не просто галочка, а стратегическое преимущество.

Цена — 4 800 000 рублей без учёта скидок и спецпредложений, со скидкой будет на 100 000 рублей дешевле и дается она просто так, дескать, «спасибо, что пришли», лишь бы дилеры не запороли такую идиллию обязательной покупкой ковриков и брызговиков на те же сто тысяч.

Думаете, много? Как сказать. Очень похожий автомобиль от Sollers без дисконта стоит около 5 млн. рублей. Там все то же самое, только расцветка салона черная. Я бегло изучил оснащение и не увидел интеллектуального круиза. Уверен, найдется еще отличие в опциях. M8 от GAC богаче по оснащению, если смотреть топовые комлпектации, но и разница в цене 1,7 млн как бы на это намекает. А вот то, что поддается сравнению, это базовая версия M8 и вторая по счету комплектация, что-то есть от одной, что-то от другой, но они все равно дороже RF8 на 500 000 и 800 000 рублей соответственно, при учете скидок за кредит и трейдин, а если без них, то разница идет в миллион с «копейками». Тут, наверное, основное в том, кому и какие опции нужны, отсюда и выбор.

JAC RF8 — это не эксперимент и не проба зайти в сегмент. Это осознанная попытка сразу занять серьёзную позицию в классе MPV. Он не кричит, не эпатирует, не заигрывает. Он просто делает своё дело — везёт людей спокойно, комфортно и с ощущением, что о тебе подумали.

Если все детские болезни действительно вылечат к старту продаж, а точнее, в тех машинах, что уже идут в серию, то у этого минивэна есть все шансы стать тем самым вариантом, про который говорят: «А зачем мне что-то другое?»