Jeland J6 AWD: что показал первый тест на трассе и бездорожье

Именно этот эпизод лучше всего запомнился после знакомства с полноприводной версией кроссовера. За день были и скоростная магистраль, и обычные дороги, и лесные препятствия.

При таком расписании впечатлений получается много, а времени разобраться в каждой особенности — заметно меньше. Тем не менее кое-что стало понятно: на сухом пересечённом маршруте J6 оказался вполне способным, а для повседневной эксплуатации у него есть как удачные решения, так и особенности, к которым стоит присмотреться на тест-драйве.

Общая поездка составила около 300 километров. Примерно 150 из них я провёл за рулём — как минимум пару часов. В машине нас было двое, без вещей в багажнике. Это важные вводные.

Полный привод здесь идёт вместе с другим силовым агрегатом. У переднеприводного J6 — турбомотор 1.5 на 147 л.с. и 210 Нм, шестиступенчатый робот 6DCT260. У нашего автомобиля — 1.6 TGDI мощностью 150 л.с., но уже с 275 Нм, семиступенчатой коробкой 7DCT300 и двумя мокрыми сцеплениями. Задние колёса подключаются через электрогидравлическую муфту.

По мощности разница символическая. По крутящему моменту гораздо заметнее, хотя вместе с ним выросла и снаряжённая масса: с 1439 до 1579 кг. Бак у AWD тоже больше — 57 литров вместо 51. Подвески обеих версий независимые: McPherson спереди и многорычажная конструкция сзади.

На момент презентации переднеприводный Prestige оценивался в 2 749 000 рублей, а Prestige AWD — в 2 929 000. Доплата в 180 тысяч означает поэтому целый набор изменений, включая двигатель, коробку и дополнительные режимы движения. Представители марки также обещали более доступное исполнение AWD в конце сентября — начале октября 2026 года. Его цену и окончательный набор оснащения на нашем мероприятии ещё не раскрыли.

С лесной частью программы автомобиль справился хорошо. Сразу уточню условия: глубокой грязи не было, маршрут проходил по сухому лесу. Под колёсами встречались песок, корни, ямы, а самые интересные участки располагались на подъёмах. Проверяли, таким образом, способность выбраться по неровному склону, работу полного привода и электроники.

В режимах «Грязь» и «4×4» задняя ось подключалась оперативно. Отчётливой паузы между пробуксовкой передних колёс и появлением помощи сзади я не почувствовал. При диагональном вывешивании свободное колесо почти не успевало раскрутиться: вмешивалась электроника, имитирующая межколёсные блокировки.

Хорошо получалось там, где заранее выбираешь траекторию и поддерживаешь подходящий темп. Разгоняться без оглядки на рельеф не требовалось, но и останавливаться в неудачном месте было нежелательно. Однажды, упершись колёсами в яму на подъёме, продолжить движение с первой попытки мы не смогли. Колесо буксовало на корнях, появился запах нагретой резины. Откатились назад, скорректировали заход и продолжили маршрут.

С отключённой стабилизацией тоже попробовали. Принципиального выигрыша за короткий тест я не заметил: при правильно выбранной скорости J6 справлялся и с включённой системой. Поэтому искать кнопку отключения перед каждым лесным участком необходимости не возникало.

При этом задним ходом автомобиль начинал двигаться сразу. Ошибок трансмиссии и предупреждений о перегреве за нашу поездку не появилось. На спусках я пользовался только педалью тормоза, поэтому оценивать работу ассистента спуска не берусь.

Заявленный клиренс AWD — 175 мм. Цифра скромная, но наш экипаж ни разу не зацепился ни днищем, ни бамперами. У коллег при более быстром прохождении контакты с корнями случались, так что запас под машиной всё же нужно учитывать. Да и маршрут был подготовлен организаторами. Это знакомство с возможностями автомобиля в определённых условиях, а не обещание проехать по любой лесной дороге.

Отдельно похвалю камеры. Функция «прозрачного капота» здесь пригодилась по назначению: помогала ориентироваться на подъёме, когда пространство непосредственно перед машиной скрывалось из поля зрения. В таких условиях быстро понимаешь, зачем нужен круговой обзор помимо парковки у торгового центра.