Jeland J6 AWD: что показал первый тест на трассе и бездорожье

Именно этот эпизод лучше всего запомнился после знакомства с полноприводной версией кроссовера. За день были и скоростная магистраль, и обычные дороги, и лесные препятствия.

При таком расписании впечатлений получается много, а времени разобраться в каждой особенности — заметно меньше. Тем не менее кое-что стало понятно: на сухом пересечённом маршруте J6 оказался вполне способным, а для повседневной эксплуатации у него есть как удачные решения, так и особенности, к которым стоит присмотреться на тест-драйве.

Общая поездка составила около 300 километров. Примерно 150 из них я провёл за рулём — как минимум пару часов. В машине нас было двое, без вещей в багажнике. Это важные вводные.

Полный привод здесь идёт вместе с другим силовым агрегатом. У переднеприводного J6 — турбомотор 1.5 на 147 л.с. и 210 Нм, шестиступенчатый робот 6DCT260. У нашего автомобиля — 1.6 TGDI мощностью 150 л.с., но уже с 275 Нм, семиступенчатой коробкой 7DCT300 и двумя мокрыми сцеплениями. Задние колёса подключаются через электрогидравлическую муфту.

По мощности разница символическая. По крутящему моменту гораздо заметнее, хотя вместе с ним выросла и снаряжённая масса: с 1439 до 1579 кг. Бак у AWD тоже больше — 57 литров вместо 51. Подвески обеих версий независимые: McPherson спереди и многорычажная конструкция сзади.

На момент презентации переднеприводный Prestige оценивался в 2 749 000 рублей, а Prestige AWD — в 2 929 000. Доплата в 180 тысяч означает поэтому целый набор изменений, включая двигатель, коробку и дополнительные режимы движения. Представители марки также обещали более доступное исполнение AWD в конце сентября — начале октября 2026 года. Его цену и окончательный набор оснащения на нашем мероприятии ещё не раскрыли.

С лесной частью программы автомобиль справился хорошо. Сразу уточню условия: глубокой грязи не было, маршрут проходил по сухому лесу. Под колёсами встречались песок, корни, ямы, а самые интересные участки располагались на подъёмах. Проверяли, таким образом, способность выбраться по неровному склону, работу полного привода и электроники.

В режимах «Грязь» и «4×4» задняя ось подключалась оперативно. Отчётливой паузы между пробуксовкой передних колёс и появлением помощи сзади я не почувствовал. При диагональном вывешивании свободное колесо почти не успевало раскрутиться: вмешивалась электроника, имитирующая межколёсные блокировки.

Хорошо получалось там, где заранее выбираешь траекторию и поддерживаешь подходящий темп. Разгоняться без оглядки на рельеф не требовалось, но и останавливаться в неудачном месте было нежелательно. Однажды, упершись колёсами в яму на подъёме, продолжить движение с первой попытки мы не смогли. Колесо буксовало на корнях, появился запах нагретой резины. Откатились назад, скорректировали заход и продолжили маршрут.

С отключённой стабилизацией тоже попробовали. Принципиального выигрыша за короткий тест я не заметил: при правильно выбранной скорости J6 справлялся и с включённой системой. Поэтому искать кнопку отключения перед каждым лесным участком необходимости не возникало.

При этом задним ходом автомобиль начинал двигаться сразу. Ошибок трансмиссии и предупреждений о перегреве за нашу поездку не появилось. На спусках я пользовался только педалью тормоза, поэтому оценивать работу ассистента спуска не берусь.

Заявленный клиренс AWD — 175 мм. Цифра скромная, но наш экипаж ни разу не зацепился ни днищем, ни бамперами. У коллег при более быстром прохождении контакты с корнями случались, так что запас под машиной всё же нужно учитывать. Да и маршрут был подготовлен организаторами. Это знакомство с возможностями автомобиля в определённых условиях, а не обещание проехать по любой лесной дороге.

Отдельно похвалю камеры. Функция «прозрачного капота» здесь пригодилась по назначению: помогала ориентироваться на подъёме, когда пространство непосредственно перед машиной скрывалось из поля зрения. В таких условиях быстро понимаешь, зачем нужен круговой обзор помимо парковки у торгового центра.

После леса главной темой стала уже повседневная езда. На асфальте я преимущественно использовал «Комфорт», и первая особенность проявилась при попытке быстро тронуться после полной остановки. Между нажатием на газ и началом ускорения возникала пауза. По моим ощущениям, она составляла около двух секунд.

Дальше автомобиль разгонялся плавно, без рывков. Но при выезде со второстепенной дороги такую реакцию стоит учитывать: J6 начинает ускорение позже, чем ожидаешь. Более глубокое нажатие на педаль во время нашего теста эту особенность не устраняло. Повторно проверить её в других режимах и на другом экземпляре мне было бы интересно.

Сам разгон тоже скорее размеренный. Поддерживать темп потока автомобиль позволяет, однако при обгоне хочется заранее иметь достаточный запас расстояния.

На магистрали скорость местами достигала примерно 130 км/ч, на обратном пути ехали преимущественно около 110. Здесь я заметил небольшие плавные отклонения от выбранного направления, которые требовали корректировок рулём. В городе такая особенность практически не обращала на себя внимания.

Реакция на колею — отдельное наблюдение. На участках с выраженными продольными неровностями отклонения становились ощутимее. Руль при этом хотелось бы чувствовать лучше: обратной связи немного. В затяжном повороте иногда приходилось добавлять угол поворота руля, чтобы сохранить намеченную траекторию. Крены тоже заметны.

На грунтовке подвеска оставила более приятное впечатление. Неровности проходила спокойно, без пробоев и неприятных ударов. Поэтому свести все ощущения к одной оценке «мягкая» или «жёсткая» у меня не получается: многое зависело от характера дороги.

На тестовом автомобиле стояли шины Chao Yang Aggressor Z503 размерности 235/55 R18. Давление перед выездом проверить было нечем. Условия работы шин поэтому остаются одной из переменных, которые хотелось бы проконтролировать при более длительном знакомстве, прежде чем делать окончательные выводы о поведении автомобиля.

Тормозов хватало, хотя небольшое нажатие иногда давало более интенсивное замедление, чем я ожидал. К работе ассистентов замечаний за эту поездку не возникло: назойливого вмешательства в управление я не заметил.

На трассовой скорости в салоне слышны и покрышки, и набегающий воздух. Мне хотелось бы более тихого фона, особенно в продолжительной поездке. Отдельно оценить звук двигателя на этом фоне оказалось непросто. Передние боковые стёкла здесь многослойные, задние — обычные одинарные, но само по себе наличие более сложного остекления ещё не гарантирует акустический комфорт.

С посадкой знакомство прошло быстро. При росте 180 см я сразу устроился удобно, над головой оставался примерно кулак, несмотря на панорамную крышу. Длины подушки сиденья мне хватало, выраженного дискомфорта за время за рулём не появилось.

Диапазон регулировки кресла вниз визуально хотелось бы иметь побольше. Похожее впечатление осталось от регулировки руля по высоте. Лично мне имеющихся настроек хватило, но более высоким водителям стоит внимательно примериться перед покупкой. Обзорность при этом хорошая: заметных неудобств из-за стоек или зеркал я не испытал.

Внутри J6 есть несколько деталей, которые на презентации легко пропустить, а в эксплуатации будешь вспоминать регулярно. Например, климатическая система управляется с экрана. Мы ехали с навигацией через проводной Android Auto, и для изменения настроек климата достаточно было свайпа снизу: появлялась отдельная панель. Выходить из навигации и искать нужный раздел по всему меню не требовалось. Экран работал быстро, нужные нам функции находились без долгих поисков.

Но у задних пассажиров собственной кнопки подогрева дивана нет. Включать его нужно через центральный дисплей. Получается, подогрев твой, а попросить о нём всё равно придётся того, кто сидит впереди. Здесь отдельная кнопка была бы вполне уместна.

По отделке разница между рядами тоже ощущается. Верх передних дверных карт мягкий, сзади преобладает жёсткий пластик. На лесных препятствиях местами поскрипывало в районе передней панели и центрального экрана. Насколько это характерно для других экземпляров, по одной машине судить не могу, но в своих впечатлениях от тестовой машины отмечаю.

Есть и приятные мелочи. При опасности открывания двери предусмотрена красная предупреждающая полоса. Знак аварийной остановки закреплён в обшивке двери багажника: добраться до него можно без раскопок под дорожными сумками.

Толщиномер я тоже достал. На каждом доступном металлическом элементе сделал по несколько измерений. Индикатор определения цинкового слоя сработал на проверенных участках дверей, передних крыльев, капота, крышки багажника, дверных проёмов и передней части крыши над лобовым стеклом.

Это результат проверки конкретных точек на конкретном автомобиле. Оценивать таким способом всю технологию антикоррозийной защиты или будущую стойкость кузова я бы не стал. Наружные замеры толщины покрытия находились примерно в пределах 76.9–132 мкм. Визуально зазоры были ровными, вопросов к подгонке деталей у меня не возникло.

После первого знакомства я вполне понимаю, зачем покупателю J6 может понадобиться доплата за AWD. На нашем маршруте полный привод работал быстро, электроника помогала на вывешиваниях, подвеска хорошо справлялась с грунтовыми неровностями, а камеры позволяли точнее выбирать траекторию.

Мне хочется продолжить знакомство. Проверить машину в разных режимах, поездить с нагрузкой и понять, насколько впечатления будут совпадать и будут ли. Jeland J6 AWD дал достаточно поводов для интереса. Теперь ему нужен более продолжительный тест — с теми задачами, ради которых такой автомобиль будут покупать.