Я уже писал про Tivoli, а теперь пришла очередь второй, действительно новой модели в этой линейке — Torres. А он, как ни крути, пришел в Россию в самый плотный сегмент, туда, где китайцы уже сидят довольно уверенно. Но именно на него делают ставку и именно его чаще всего сравнивают с китайскими конкурентами.

Я поездил на Torres и подумал, что машина получилась интересной, и точно заслуживает внимания.

Torres — это кроссовер, который в линейке KGM стоит выше Korando. Он крупнее, брутальнее, визуально «внедорожнее», но по сути остаётся классическим среднеразмерным кроссовером. Без рамы, без понижайки, без претензий на хардкор, как у главаря модельного ряда Rexton. По габаритам: длина 4705 мм, ширина 1890 мм, высота 1710 мм, колесная база 2680 мм, клиренс около 195 мм. А если с металлической защиты, то минус 2 см смело.

Он берёт не модой, а характером. И это редкость. Пока китайские кроссоверы соревнуются в количестве светодиодных полос, «монобровей» и псевдоспортивных элементов, корейцы пошли другим путём. Сделали угловатый кузов, почти «внедорожный» по настроению, с массивной передней частью, вертикальными акцентами и брутальной кормой, все.

Особенно хорошо Torres смотрится в зелёном цвете, как мне кажется. Его хочется рассматривать, и это уже комплимент. Да, дизайн спорный — кому-то покажется грубоватым. Но главное, что он не безликий. На дороге Torres легко узнаётся и не путается.

Говоря про Torres, замечу, что один из его главных аргументов — это салон. Он цепляет не футуризмом, а каким-то балансом между прошлым и настоящим. Здесь легко считываются отсылки к старым моделям SsangYong и это не раздражает, а наоборот, даёт какое-то тёплое ощущение преемственности. При этом видно, что бренд всё-таки смотрит вперёд, а не ностальгирует.

Теперь здесь нет стрелочных приборов, все убрано в дисплей с диагональю 12,3 дюйма и объединено общей рамкой с соседним мультимедийным экраном той же диагонали. И здесь характера уже меньше. Скорее, это выглядит попыткой быть в тренде

Архитектура салона современная, помимо пары экранов имеется еще «парящий» центральный тоннель, бронзовые акценты и аккуратная подсветка. Всё это создаёт ощущение, что ты сидишь в современной машине, а не в рестайлинге модели десятилетней давности. Центральная панель лишена физических кнопок — решение модное, кто бы что ни говорил в комментариях, но спорное, ибо на любителя. Зато на руле всё нормально, ведь он тут, судя по всему, из прошлого: тот самый дизайн, настоящие кнопки, вот только этот глянец… Кроме как на руле, его больше нигде нет, а в этом месте довольно быстро собираются отпечатки и вид получается неопрятный.

Если копнуть глубже, то можно заметить материалы, которые в основном жёсткие, хоть и местами с мягкими вставками.

В мелочах чувствуется экономия: нет подсветки в бардачке, автоматические стеклоподъёмники только на передних окнах (моя личная боль), нет регулировки кресла пассажира по высоте даже в топе, да что там в топе, во всех версиях есть электропривод пассажирского кресла, кроме самой первой, что логично, и кроме самой последней, что не логично.

А вот эргономика хорошая. Ничего не бесит, ничего не требует привыкания. Наверное, тут надо сказать спасибо как раз китайским брендам, которые уже показали, как обращаться с подобными интерьерами, поэтому сейчас было все просто. Сел и поехал. И это, на самом деле, один из главных плюсов.

Цифровой щиток приборов предлагает два варианта: либо один крупный центральный циферблат, либо две плоские шкалы скорости и оборотов. По читаемости разницы почти нет: информация считывается одинаково и логика управления бортовым компьютером в обоих случаях не меняется.

Передние сиденья удобные, комфортные, спокойно подходят для дальних поездок.

Мультимедийная система — один из спорных элементов. С одной стороны, всё есть: Apple CarPlay и Android Auto (проводные), логичное меню, шторка и выпадающая, и выезжающая справа по свайпу с быстрым доступом к климату, режимам движения и другими интересным настройкам.

С другой — система не идеальна. Бывают лёгкие подтормаживания, отклик не всегда моментальный, а перевод на русский язык местами вызывает искреннее удивление. Пункты меню вроде «Предупреждение о внимании к вождению» или «…предупреждения системы предупреждения об ограничении скорости» выглядят так, будто их переводили через гугл транслэйт начальной версии. Картинке чуть не хватает сочности и чёткости.

Вот здесь Torres хорош. Пространства много и в ногах, и над головой. Колёсная база почти 2,7 метра делает своё дело: даже высокие седоки не будут упираться коленями в спинки. Подогревы, USB-порты, подлокотник, светильники — всё на месте. И даже здесь есть смешение былого и нового. За новое отвечают порты Type-C.

Спинка дивана имеет два положения наклона, что повышает комфорт в дальней дороге. Сидеть сзади удобно, и это именно «взрослое» удобство, а не просто терпение, чтобы доехать.

Багажник — ещё одна сильная сторона Torres. Он большой, правильной формы, с комфортной погрузочной высотой. Электропривод двери, розетка, ниши для мелочей — всё это есть. Объём заявлен на уровне 703 литров, а при сложенных спинках второго ряда получается 1662 литра.

Минусы тоже есть: нет крючков для пакетов, пластик легко царапается.

Torres едет… нормально. И в этом слове здесь нет негатива. Это не драйверский автомобиль и он не претендует на это. Под капотом полностью алюминиевый турбомотор G15TDF объемом 1,5 литра. Заявленная мощность 163 л.с., а крутящий момент 280 Нм. В паре с ним трудится 6-ступенчатый «автомат» Aisin. Вместе у них получается дать ровную и предсказуемую динамику. Хотя, не буду лукавить, что хотелось бы видеть уже трансмиссию на 8 ступеней.

До сотни разгоняется примерно секунд за 11, может и дольше. В городе этого хватает, на трассе после 100 км/ч ускорение уже даётся с трудом. Автомат в спокойном режиме иногда задумывается, особенно при резких перестроениях, но в целом работает мягко и понятно. Спортивный режим убирает большую часть задумчивости, но постоянно ездить в нём не хочется — слишком резкий. Так что для затяжных обгонов используем его, а дальше снова в обычный.

По паспорту полноприводный «Торрес» ест около 9 литров в смешанном цикле. В реальной жизни в городе легко получается 12–13 литров летом, зимой, думаю, может выйти и больше. На трассе тоже не рекорд экономичности, но и не катастрофа для кроссовера такого размера и массы.

Подвеска у Torres не мягкая в привычном понимании, а скорее собранная и плотная. Она не расхлябанная и не валкая, с хорошим запасом хода. Крупные неровности — ямы, острые края асфальта, торчащие люки — машина проходит спокойно. Без пробоев, без ударов в кузов, без ощущения, что сейчас что-то «добьёт». Видно, что подвеска умеет работать и рассчитана на плохие дороги.

На волнистом асфальте или на длинных неровностях есть лёгкая раскачка, но она не переходит ни в козление, ни в неприятные колебания. Подвеска быстро успокаивается, не требует постоянных подруливаний и не заставляет сбрасывать скорость больше, чем нужно.

Рулевое управление хорошее. Усилие подобрано удачно: руль не пустой и не перетяжелённый, с нормальным, читаемым нулём. В околонулевой зоне всё понятно — нет ощущения люфта или неопределённости, ты всегда понимаешь, куда сейчас направлены передние колёса.

На малых скоростях все спокойно, в городе, во дворах, на парковках — везде удобно. Но по мере роста скорости руль «собирается» вместе с машиной. Появляется больше точности, исчезает ощущение неторопливости, и Torres начинает управляться заметно увереннее. Он слушается и делает ровно то, что от него ждёшь.

В итоге все реакции логичные, предсказуемые и легко читаемые — именно тот характер, который ценишь в повседневной езде, особенно на дальних дистанциях и плохих дорогах.

И вот здесь начинается самый интересный разговор. Torres стоит дорого. Даже с учётом скидок. Базовые версии стартуют примерно с 4,1 млн рублей, а топовые доходят до 5,4 млн. Да, есть акции, трейд-ин, «семейные» программы — можно скинуть ощутимо. Например, на машины 2024 года, если они еще есть, действует прямая выгода 450000 рублей. Но всё равно это цена, при которой покупатель начинает сомневаться и сравнивать уже не только с китайцами, но и с параллельным импортом. И это главный вызов для KGM.

При такой стоимости решающим фактором становятся не столько скидки, сколько условия покупки. И здесь у Torres как раз есть важный нюанс: на модель действует рассрочка с минимальной процентной ставкой — 0,01% на срок до пяти лет. Условия, как и в любом кредите, зависят от первого взноса, цены конкретного автомобиля и выбранного срока, но сам инструмент имеется, как оказалось.

Другой вопрос — насколько этого хватит в перспективе. Утилизационный сбор будет расти, и без локализации стоимость модели всё равно будет ползти вверх. И в какой-то момент даже самая мягкая рассрочка перестанет быть аргументом.

KGM Torres — не прорыв и не сенсация. Это крепкий, честный, взрослый корейский кроссовер. Он просторный, удобный, практичный, с нормальной техникой и понятным характером.

И его проблема не в автомобиле, а в рынке. При такой цене он обречён быть нишевым продуктом. Но если говорить не про массовость, а про желание ездить «лишь бы не китаец», то Torres точно заслуживает внимания.

И, пожалуй, главное, что его появление — это хороший тест для рынка. Насколько мы вообще готовы снова голосовать рублём за некитайские бренды с официальным присутствием.