Fronx проходил стандартную серию испытаний, включая полноценный фронтальный удар, который имитирует серьёзное лобовое столкновение с распределением нагрузки по всей ширине кузова. Именно в этом упражнении кроссовер провалился сразу по двум фронтам: во‑первых, датчики на манекене заднего пассажира показали чрезмерную нагрузку на грудную клетку, из-за чего результат по этому тесту автоматически «обнулили» в соответствии с протоколом безопасности. Во‑вторых, уже после фиксации нулевого балла сработал тот самый отказ механизма ремня безопасности.

Картину дополнили показания детских манекенов. Где Fronx получил ноль очков из-за высокой перегрузки по голове и чрезмерного натяжения в области шеи условных пассажиров 6 и 10 лет. То есть проблема не в одном-единственном неудачном измерении, а в целом в том, как работает система удержания пассажиров в сложном ударе.

Относительно водителя, то и здесь не все радостно. Защита его груди оценена как слабая, а голени — удовлетворительно. Педальный узел ушёл назад слишком сильно, и для ступней и голеней это уже пограничная история, из‑за чего защита ног водителя признана лишь на уровне «так себе».

У переднего пассажира картинка чуть спокойнее. По грудной клетке и нижним конечностям оценки адекватные, но сам интерьер не без греха. Конструкция панели приборов и нижней части торпедо признана потенциально травмоопасной, поэтому по верхним зонам ног и у водителя, и у переднего пассажира результат всего «на грани допустимого». Это когда чуть лучше откровенно плохого, но хуже нормального или приемлемого уровня защиты. А вот остальные ключевые зоны тела спереди отработали нормально — по ним защита считается хорошей, то есть там вопросов к Fronx минимум.

Боковые испытания для Fronx прошли спокойнее, но до эталона тут тоже далеко. В классическом боковом ударе защита груди водителя оценена как удовлетворительная, а по остальным ключевым частям тела результат хороший — кузов и подушки в этом сценарии отрабатывают без катастрофических провалов. В более жёстком ударе о столб защита головы, живота и таза признана хорошей, однако грудь снова тянет вниз общую картину. Там такой уровень, что в реальном мире означает не смертельный, но очень неприятный сценарий для человека за рулём.

И все же самым громким эпизодом признан отказ заднего ремня безопасности во время все того же полноценного фронтального удара. По данным ANCAP, сработал механизм натяжителя, ремень неконтролируемо отпустился, и манекен, который изначально был правильно пристёгнут, фактически превратился в «непристёгнутого», перелетев вперёд и ударившись о спинку переднего кресла.

И как я уже сказал ранее, даже если бы этот отказ не произошёл, Fronx уже имел ноль баллов за этот тест – именно из-за слишком высокой нагрузки на грудную клетку заднего пассажира, выходящей за допустимые пороги ANCAP. То есть сам по себе дефект ремня стал отдельной, дополнительной проблемой, но общая низкая оценка безопасности сформировалась в первую очередь из-за слабой защиты взрослых и детей при ударе.

После публикации результатов, ANCAP не ограничился просто таблицей баллов и впервые за долгое время выпустил публичное предостережение. По их мнению, взрослым и детям не стоит ездить на задних сиденьях Suzuki Fronx, пока причина отказа ремня не будет выявлена, а сами автомобили – доработаны. Руководитель ANCAP Карла Хурвег подчёркивает, что речь идёт о редком, но очень серьёзном отказе, который в реальной аварии мог бы привести к тяжёлым последствиям для человека, сидящего сзади, – именно поэтому результаты обнародовали максимально быстро и открыто.

С российской точки зрения эта история важна по нескольким причинам, даже если конкретно такой Fronx в наших салонах официально не представлен или представлен в другой спецификации завезенный обходными путями.
Во‑первых, кроссовер построен на глобальной платформе, и обычно производитель не разрабатывает с нуля разные кузова и принципиально иные системы удержания под каждый регион. Различия чаще в настройках и оснащении, а основные решения по силовой структуре и ремням общие или максимально близкие. А учитывая, что хоть бренд и остался в стране, но машины к нам поставляются с других рынков. И есть шанс, что сюда попадет не тот что надо экземпляр.

Во‑вторых, если в стране с жёсткими независимыми испытаниями машинка едва дотягивает до одной звезды, а организация открытым текстом просит не возить людей на втором ряду, то игнорировать это в других регионах, где требования мягче, как минимум будет странно. Покупатель, который смотрит на компактный кроссовер ради семьи, вряд ли рассчитывает, что задний ряд – это про «посадку по остаточному принципу» и лотереи в случае серьёзной аварии. Тем более, когда очень многие так боготворят японский автопром и в сравнении с другими азиатами, они, как будто, не делают ошибок.

Пока Suzuki обещает «оперативно и всесторонне расследовать» причины отказа и подчёркивает, что формально Fronx соответствует обязательным госстандартам безопасности, ANCAP прямым текстом напоминает, что люди хотят, чтобы машина не просто проходила сертификацию, а реально держала удар и не подводила там, где нет права на ошибку – особенно если речь о заднем ряде, который мы привыкли считать «безопасным местом» для детей.

На этом фоне особенно интересно выглядят оценки по той же методике китайским небольшим кроссоверам (Kia не считается), которым скептики уже давно приготовили непроходные баллы за краш-тесты.