И там, во время презентации, прозвучала тема, которая немного выходит за пределы одного отдельно взятого мероприятия. Генеральный директор Ikon Tyres Пантюхов Андрей Геннадьевич затронул довольно острую проблему, влияющую не только на саму шинную отрасль в России, но и на безопасность на дорогах. А это уже вопрос, который касается не производителей, не дистрибьюторов и не продавцов, а вообще всех, кто ездит на автомобиле.

Если коротко, речь шла о том, как стремительно меняется российский шинный рынок под давлением импорта, прежде всего китайского. Причем проблема здесь не сводится к банальной конкуренции, когда один бренд продается лучше, другой хуже, а третий пытается срочно придумать новый слоган и скидку. Все заметно глубже.

По данным, на которые ссылались в ходе выступления, в 2025 году российский рынок шин в целом просел на 4 процента. То есть сам по себе пирог стал чуть меньше. Но интереснее другое: сокращение рынка распределилось очень неравномерно. Ikon при этом смог прибавить 1 процент после очень сильного роста в 2024 году, когда было плюс 30 процентов. А вот у других крупных игроков динамика оказалась куда более тяжелой. «Кама» потеряла 16 процентов, Pirelli также ушли в минус на 16 процентов, Cordiant сократился на 12 процентов.

На этом фоне особенно выделяется рост китайского бренда Sailun. По итогам 2025 года он прибавил 67 процентов, и это после того, как годом ранее уже показывал рост на 39 процентов. То есть это не разовый всплеск, а очень бодрое и последовательное наступление на рынок. И вот в этом месте уже становится понятно, почему разговор в Мурманске ушел далеко за рамки презентации конкретных шин.

Картина по числу брендов показательная. В 2024 году на российском рынке было представлено 291 шинное имя, из них 234 — китайские. В 2025 году брендов стало уже 326, и 262 из них — снова китайские. То есть выбор вроде бы становится шире, полки ломятся, маркетплейсы активно подкидывают новые названия, о которых вчера никто не слышал, а сегодня они уже едут к покупателю со скидкой и обещанием премиального качества за очень скромные деньги.

В результате доля китайских шин на российском рынке достигла 35 процентов, а в бюджетном сегменте и вовсе 45 процентов. И здесь вопрос даже не в том, что кто-то продает больше. Рынок всегда любит того, кто быстрее, дешевле и активнее. Вопрос в том, какими методами этот рост обеспечивается и что в итоге получает покупатель.

И здесь начинается то самое. На пресс-конференции отдельно говорили о неравных условиях конкуренции. В частности, о том, что крупные маркетплейсы нередко дают китайским продавцам более выгодные условия по комиссиям, чем локальным производителям. А в массовом сегменте цена часто решает вообще все. Человек видит шину внешне похожего формата, видит привлекательную стоимость и не всегда начинает копаться в происхождении, документах и реальных характеристиках. Это, в общем-то, понятно, так как большинство людей покупает шины не ради удовольствия от изучения технической документации долгими зимними вечерами.

Но самое тревожное другое — тема достоверности декларирования характеристик. Речь о том, что часть китайских производителей, как утверждается, занижает фактическое количество шипов в документации. Делается это, по сути, ради того, чтобы не проходить обязательные процедуры, связанные с проверкой воздействия на дорожное покрытие. То есть на бумаге у тебя одно, а в реальности может быть совсем другое.

Если это действительно так, то проблема уже перестает быть чисто рыночной. Потому что в оборот выходит продукт, который может не соответствовать заявленным параметрам. А это вопрос не только честной конкуренции, но и безопасности. Шина — это не декоративный аксессуар. Это один из ключевых элементов автомобиля, который отвечает за сцепление, торможение, устойчивость и поведение машины в сложных условиях. И если в этой части начинаются игры с цифрами, становится как-то не до маркетинговых победных отчетов.

Параллельно с этим отрасль сталкивается и с другой проблемой — снижением загрузки российских заводов. Импорт растет, а внутреннее производство на этом фоне проседает. В перспективе это означает не только давление на бизнес, но и риски для рабочих мест, инвестиций и технологической базы. Потому что завод — это не кнопка, которую можно выключить, а потом через год спокойно включить обратно, как будто ничего не произошло.

На этом фоне ассоциация производителей шин России вместе с Ikon Tyres пытается не просто констатировать проблему, а что-то с ней делать. В ходе пресс-конференции говорили о взаимодействии с Росстандартом. В частности, удалось добиться отзыва сертификатов у ряда брендов, которые, как утверждается, были замечены в истории с недостоверным декларированием количества шипов. И это уже сигнал ведь если документы не бьются с реальностью, рано или поздно этим заинтересуются не только конкуренты, но и регуляторы.

Кроме того, была проведена экспертиза 14 моделей зимних шин китайских производителей. По словам представителей компании, результаты подтвердили системный характер проблемы с недостоверным декларированием. Я так понимаю, это делалось, чтобы исключить рассказы о том, что это единичная ошибка или просто случайная невнимательность.

Параллельно обсуждаются и более широкие механизмы защиты рынка, в том числе в рамках существующих международных правил. То есть вопрос ставится не в духе «давайте просто все запретим», а скорее в плоскости наведения порядка и выравнивания условий игры. Потому что, когда одни работают в белую, инвестируют, производят и проходят все необходимые процедуры, а другие заходят с агрессивной ценой и спорной прозрачностью характеристик, такой перекос рано или поздно начинает бить по всем.

Что касается самой Ikon Tyres, то компания, судя по озвученным цифрам, чувствует себя на рынке уверенно. По итогам 2025 года доля бренда Ikon в сегментах A и B, если брать летние и зимние шины вместе, достигла 35 процентов. Это плюс 2 процента к предыдущему периоду. И тут, как мне кажется, важно то, что компания делает ставку не на гонку за самым дешевым ценником, а на качество и понятное позиционирование. С другой стороны, они считаются наследниками Nokian на нашем рынке, а те никогда не были дешевыми.

Отдельно в Мурманске подчеркнули, что в 2025 году Ikon Tyres выпустила первые полностью собственные продукты под брендом Ikon — Autograph Ice 10 (это с шипами) и Snow 5 (это без шипов). То есть, это не переосмысленная финская Hakkapeliitta, а именно свое. Так что, речь идет уже не о наследии прежних платформ и не о переходном периоде, а о начале собственных разработок. А значит, у бренда появляется больше свободы в продуктовой политике и в экспортных амбициях тоже. Ведь первые шины, которые выпускались под брендом Ikon, по условиям договоренностей с Nokian, не могли идти на экспорт.

После этого разговора в Мурманске у меня осталось четкое ощущение, что шинный рынок в России сейчас переживает не самый простой момент. Снаружи все выглядит бодро — новые бренды, широкий выбор, много предложений. Но если копнуть глубже, за этим уже есть вопросы и к прозрачности рынка, и к безопасности, и к будущему локального производства. А шины, как ни крути, это та история, где экономия на бумаге вполне может закончиться совсем не бумажными последствиями на зимней дороге.

Именно поэтому разговор, который начался вроде бы в рамках обычного пресс-мероприятия, оказался куда серьезнее. Потому что речь идет не просто о борьбе брендов за место на полке, долю рынка или статистику по продажам. Речь идет о том, на чем мы все в итоге ездим. На чем едет сосед по потоку. А значит, и о том, насколько безопасно будем тормозить, поворачивать и вообще возвращаться домой по нашим дорогам.