Тест-драйв GWM Poer 2.4 дизель: расход, комфорт и характер

Мой тест проходил на дорогах Москвы и Подмосковья, и немножко в лесах. Для большого рамного пикапа это вполне штатная проверка. Здесь приходится уживаться рядом с чужими машинами, помещаться на парковках и возить самого себя по обычным делам. И именно в таком режиме становится интересно: что получаешь вместе с грузовой платформой и чем за неё ежедневно расплачиваешься?

Внешность у Poer подходящая. Крупный передок, высокая линия капота, широкие арки, подножки и дуга за кабиной. Синий цвет ему очень идёт: подчёркивает объём кузова и делает машину заметнее, не превращая её в выставочный экспонат. На фоне леса пикап вообще выглядит так, будто его туда специально подбирали по цвету.

Но масштаб нужно понимать заранее. Длина — 5416 мм, ширина — 1947 мм, колёсная база — 3230 мм. За этими числами скрывается вполне бытовая арифметика: свободного места на парковке должно хватить и машине, и вам, когда понадобится открыть борт или пройти мимо переднего бампера. Высокая посадка, крупные зеркала и камеры помогают оценивать обстановку. Сам автомобиль от этого короче не становится.

Зато внутри у Poer уже совсем другие отношения с водителем. Слово «пикап» больше не приходится использовать как универсальное оправдание простого салона. Передняя панель выглядит современно, отделка не сводится к жёсткому пластику, кресла в старшем исполнении получили электрорегулировки и вентиляцию. В моём случае интерьер чёрный — спокойный, без ярких вставок, зато с хорошо читаемой горизонтальной архитектурой. В общем, в сравнении с имеющимся в моем пользовании DF6, Poer больше тянет на лакшери.

Перед водителем находится комбинация приборов с семидюймовым цветным экраном, по центру — мультимедийный дисплей на 12,3 дюйма. Есть беспроводные Apple CarPlay и Android Auto. Руль регулируется и по высоте, и по вылету: для машины с высокой посадкой это существенная вещь.

При этом за современность приходится платить привычкой обращаться к экрану. Физические клавиши под ним остались, но полноценного отдельного блока управления климатом с привычными регуляторами здесь нет. Часть действий требует работы с интерфейсом. Красиво, пока смотришь на фотографию салона; в движении простая крутилка температуры всё ещё кажется очень удачным изобретением.

По оснащению дизельный Poer с автоматом — максимальная версия. В соответствующей комплектации Premium предусмотрены обогрев и вентиляция передних сидений, комбинированная отделка искусственной и натуральной кожей, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль и набор водительских ассистентов. Есть беспроводная зарядка на 50 Вт, задние воздуховоды и разъёмы USB для пассажиров второго ряда. Получается вполне серьёзный набор для повседневной машины.

Сзади, однако, остаются особенности самой кабины. Пространство для ног — только одна составляющая удобства. За спинкой дивана расположена стенка, поэтому устроить кресло для дальнего путешествия с произвольно выбранным наклоном здесь не получится. Добавьте характер задней подвески — и станет понятно, почему передние и задние пассажиры могут оценить одну поездку по-разному.

Под капотом моей машины — турбодизель объёмом 2,4 литра: 184 л.с. и 480 Н·м. Работает он с девятиступенчатым китайским автоматом Hycet. Это важное уточнение, потому что у бензинового Poer другая связка: двухлитровый двигатель на 218 сил и восьмиступенчатая коробка.

У дизеля особенно интересен момент: свои 480 Н·м он развивает в диапазоне 1500–2500 об/мин. Для крупной машины снаряжённой массой 2265 кг такая характеристика выглядит интереснее красивых обещаний спортивного разгона до сотки. Его сильная сторона — тяга в рабочих режимах, когда нужно спокойно набирать скорость и поддерживать темп. И она, эта связка, лучше всего проявляет себя при размеренном движении.

Автомат в таком режиме переключается ненавязчиво, хотя в плотном потоке возможны отдельные толчки. Дизель тоже не пытается полностью скрыть своё присутствие: характерный звук в салоне слышен. Режим Sport делает реакции живее, но заодно заставляет мотор чаще работать на повышенных оборотах. Для такого автомобиля спокойный темп выглядит наиболее естественным.

Расход топлива на приборной панели показывался 8,9 л/100 км. Для сравнения, в официальной таблице у версии 2.4 с автоматом указаны 8,4 л/100 км в смешанном цикле. Значит, я не так уж далеко ушел от них, что приятно.

Теперь про плавность хода. Спереди у Poer независимая двухрычажная подвеска, сзади — мост на рессорах. Конструкция рассчитана в том числе на полезную нагрузку до 975 кг. Когда платформа пустая, этот запас возможностей неизбежно напоминает о себе на поперечных неровностях и «лежачих полицейских». Однако, в оценках общей мягкости я считаю Poer комфортным по меркам своего класса.

Если большую часть времени в машине едет один человек, а платформа служит главным украшением, то особенности пикапа будут сопровождать его каждый день. Если же кузов регулярно занят делом, то становится понятнее, ради чего всё устроено именно так.

Вне асфальта у дизельного Poer есть полезный технический набор: полный привод Torque-on-Demand с автоматическим подключением передней оси, понижающая передача и блокировка заднего дифференциала. Дорожный просвет заявлен 232 мм, с оговоркой производителя о зависимости от исполнения. Но длинная база и задний свес тоже никуда не исчезают. Внедорожные возможности здесь нужно оценивать вместе с геометрией и шинами, а не только по числу кнопок возле селектора.

Сама грузовая платформа — отдельный повод для разговора. Ее размеры составляют 1520 × 1520 × 540 мм. Предусмотрены защитное покрытие и петли для крепления груза, а в Premium еще и складная подножка в заднем борту. Для тяжёлых, грязных или объёмных вещей такое пространство действительно удобно.

С обычными сумками и пакетами из магазина задача обратная. Открытая платформа требует подумать о защите от дождя, креплении вещей и возможности оставить их на стоянке. Крышку, роллету или кунг стоит рассматривать вместе с покупкой самой машины, если предполагаются поездки с таким багажом. Огромный кузов и удобный багажник — всё-таки разные вещи, хотя на рекламной фотографии их легко мысленно объединить.

Теперь о деньгах. Здесь сделаю поправку на время: ездил я в мае, а цены привожу по официальному прайсу для автомобилей 2026 года производства. Дизельный Poer 2.4 с девятиступенчатым автоматом в комплектации «Премиум» в нём оценён в 3 999 000 рублей. Это максимальная рекомендованная розничная цена, без попыток вычесть из неё все возможные выгоды сразу.

Бензиновый «Премиум» с восьмиступенчатым автоматом стоит 3 899 000 рублей, бензиновый «Оптимум» — 3 699 000. Кроме того, в июньской таблице уже есть два «Комфорта» с шестиступенчатой механикой, по 3 449 000 рублей каждый: бензиновый двухлитровый на 218 сил и дизельный двухлитровый на 163 силы. У последнего 400 Н·м, и к моей тестовой машине этот двигатель отношения не имеет. Различается и полный привод: у версий с механикой используется Part-time.

Мне Poer понравился. И после разбора характеристик эта симпатия никуда не делась. У него выразительная внешность, содержательно обновлённый салон, подходящий большому пикапу дизель и оснащение, с которым можно жить привычной жизнью.

При этом я бы начинал знакомство с ним с очень простого вопроса: что именно будет ездить за кабиной? Если ответ находится сразу, у Poer появляется сильный набор аргументов. Если приходится долго придумывать себе хобби, стройку и необходимость возить что-нибудь крупное, стоит ещё раз подумать о собственных маршрутах.

А синий цвет можно выбирать без таких сложных рассуждений. Ему идёт.